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燃油税

  燃油税的定义和实质

  

  所谓燃油税,即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。就是政府对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其基本原理是:车辆类型及行驶里程长短,载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的,耗油越多证明其享有使用公路的权力越多,因此,包含在油价中上交的燃油税就随之增多,对公路养护所尽的义务也就越多。

  燃油税实质是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税,实际就是成品油消费税。它是费改税的产物,是取代养路费而开征的,其实质是汽车燃油税。简而言之,就是将现有的养路费转换成燃油税,实行捆绑收费。

 

  燃油税计算标准

 

  据报道称燃油税的税率可能会在30%到 50%之间,假如以这个数据征收,对于车主来说,又意味着什么?一位车主说:“我一个月用油大概700 元,一年就是8400元,假如税率是30%的话,那么我要多花8400元×30%,也就是2520元,养路费一年是大约1300元,也就是说我一年要多交 1220元,实际上负担是加重了。”如果按照30%税率计算,车主每月用油高于340元、年高于4200元,则费用着实是增加了,对于大多私车来说,月油费基本上都会大于340,可见绝大多数人的支出会增加,而出租车、运营车则增加更多。而如果按照50%计算,则每月用油大于210元,约合中国2010年 11月油价的33.8升,费用就会增加,预计国内99.99%的车主都会因此“亏本”,月用油在80升以上的显然亏大了,而那些动不动就是3.0以上的“ 大排量”则肯定是“大出血”。此举还有可能造成运输成本增加,形成结构。

 

  燃油税改革

 

一、五大焦点问题

 

焦点一:燃油税应怎样征收?

 

  燃油税的征收方式通常有两种:一是从量征收,二是从价征收。燃油税的征收采取从量征收,即按购买成品油的数量(容积)征收;而从价征收,即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收,并根据油价变动而浮动。意见稿明确,汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其他成品油单位税额相应提高。很明显,这次税费改革采取从量征收的思路。

 

焦点二:养路费究竟怎样改成燃油税?

 

  国家发改委等部门在公布的《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》中,明确了由燃油消费税替代的相关费用:公路养路费、航道养护费、公路运输管理费。公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,与此同时,逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

 

焦点三:成品油价格的最佳改革时间?

 

  国家发展和改革委员会副主任张晓强此前表示,2009年1月1日是开始实行成品油价格改革的最佳时机。他说,中国政府已多次明确对包括能源在内的资源性产品的价格进行全面深入的改革,所要坚持的基本原则就是资源性产品的价格要能够反映资源的稀缺程度、市场的供求情况以及开发这些资源产品对环境生态等方面成本的补偿。

 

焦点四:燃油税实施油价如何走?

 

  成品油价税费改革方案实施后,现行油价不仅不会提高,还会有所下降。许昆林说,制定燃油税费改革方案时就明确,加税以后不提高现行的成品油零售价格。而现在的国际油价比设计时还要低,因此国内油价还有降价空间。许昆林同时表示,今后,不论油价降到多少,对用油的种粮农民的补贴只会增,不会减。

 

焦点五:油价与税收怎样联动?

 

  动议燃油税费改革已经10多年,有关部门多次声明“择机”推出,但就是“只听楼梯响,不听有人来”。其中的重要原因之一是,油价逐步走高,燃油税费改革容易造成车主实际负担增加,阻力较大。目前,国际油价大幅回落,给燃油税费改革创造了环境。而年末岁初正处于各种税费交费的时点,也给费改税带来了难得的“窗口期”,因此意见稿明确了2009年1月1日实行燃油税费改革。

 

二、实施燃油税改革的影响

 

1、燃油税改革对国内的汽车行业的影响

 

  从汽车消费角度考察,随着汽车大规模进入家庭,我国对于石油的需求会随之增加,环境的压力也会加大。实施燃油税后,多用油就多缴税,体现了公平原则,可以抑制公路乱收费,可以引导公众节能。

 

2、燃油税改革对油价的影响

 

  此次改革对于汽油消费税单位税额提高了0.8元、柴油每升提高了0.7元,是在现有油价基础上额外增加的,所以有人认为是加大了消费者的负担。但实际并非如此,按现在油价90号汽油6.03元计算,目前的消费税额是0.2元,改后是1元。也就是说,提高的消费税不会对目前的油价产生影响,如果按扣除税费后的余额比较,则改革后的油价将比改革前的还要低一些,并且由于国际油价的持续走低,我国的油价也将有适当的降低。

 

3、燃油税改革对二级公路的影响

 

  二级公路是普通公路的一种。据统计,目前二级公路里程规模与站点数量均占收费公路总量的60%左右。取消收费之后,地方在二级公路建设的筹资渠道将进一步收缩,而建设压力则在不断增加。可是地方的预算资金基本都是从财政来的,而公路建设的花费又高,钱从何处出仍然是个难题。正在建设的公路则面临着还贷以及维护费如何转移支付的问题,考验着各级政府的财力和执行力。

 

4、燃油税改革对养路费征稽人员及收费人员工作的重新安置问题

 

  燃油税改革后,原来的20多万养路费征稽人员及收费人员的去留是人们非常关心的问题。由于征集人员都是正式事业编制的人员,如果单纯让交通部门来分流化解的话,那么压力是非常大的,所以应由政府牵头交通部配合来解决,在安置过程中要考虑到他们目前的身份和其他方面的问题。

 

5、燃油税改革对人们社会生活的影响

 

  开征燃油税将提高部分车辆的使用成本,因此对高速公路车流量会产生负面影响,但高速公路所具有的节油优势,对高速公路车流量的影响则是正面的。长期来看,高速公路的节油优势将会对交通需求产生明显的吸引作用。同时,鉴于燃油税体现的是“多用多缴”的公平原则,有利于促进车主、货主改变行为模式,采用更加节能集约的铁路运输方式,从而有利于铁路客货运发展。

 

  汽车燃油税

 

  一、对我国汽车消费的影响
  在按吨位收取养路费的政策下, 汽车使用成本相对较大, 同时使用率相对较低。实施燃油税后, 按燃油消耗量缴付税费, 则对不同车型、不同用途的汽车产生不同程度的影响。养路费是交通部门根据车辆载客量或载货量指标每年统一地固定收取一定的公路养护费, 而燃油税是将公路养护费按一定比例分摊在成品油价格中, 其多少是和一定时间内汽车用油累计量成正比。

 

  二、对中型客车和中型卡车的影响
  实施燃油税后, 长途运输的中型客车和中型卡车平均支出可能增加近一倍, 这将使中型载货车对节能的要求提高, 减少空载。城市公交中客车的平均支出也将大幅上升, 如果政府不在财政补贴上给予支持, 公交公司就必然提高营运票价, 以弥补其损失。

 

  三、对重型卡车和大型客车的影响
  实施燃油税后, 重型卡车和大型客车运输成本平均增幅最小, 尤其是重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低。

 

  燃油附加税

 

  燃油附加税包括两种:(1)是根据正税的征收同时而加征的某个税种。这种作为税种存在的附加税,通常是以正税的应纳税额为其征税标准。(2)是在正税征收的同时,再对正税额外加征的一部分税收。这种属于正税一部分的附加税,通常是按照正税的征收标准征收的。

 

  中国国务院发展研究中心研究员陈清泰认为,现行燃油政策存在三个方面的问题,第一是严格的行政管制扭曲了价格,失去了调节供需的功能。很长时间燃油和原油价格倒挂,实际上是政府在给燃油消费者进行补贴,这种消费越多、补贴越多的方式,严重误导了居民的消费倾向,使得大型车大行其道;第二是已经决定的燃油税迟迟没有出台,和燃油消耗量没有直接关联的按车型上交养路费的政策,在客观上造成大车小标、用油越多越占便宜的效果;第三是尚未实施燃油调节税,政府没有适当的调节燃油价格的工具。在调节手段缺失的情况下,政府在必要时不得不直接干预燃油的价格,结果缓解了某些短期矛盾,但却带来了更多的长期问题。最近国际油价大幅回落,已经进入了比较正常的区间,应该抓住时机、推出成品油价税改革的方案,使油价反映供需关系。燃油税作为政府的工具,两者互动促进汽车的节能。

 

  

  总体上看,中国正处于居民汽车消费快速增长和汽车产业大量投资的时期。汽车消费可持续的政策、法律框架,早制订、早颁布、早实施就会少走弯路,少支付代价十分昂贵的学费。

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整理编辑:Carobe

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